Mobiliteit vraagt om regie van overheid

Hoe de overheid als platform kan zorgen voor betere mobiliteit

De overheid moet zorgen voor een platform waarop vraag en aanbod naar mobiliteit op één plaats worden samengebracht. Zo kan een levensvatbaar systeem van vervoersdiensten ontstaan die onderling op elkaar zijn afgestemd. Vervolgens kan de overheid vanuit publieke belangen en taken dat platform verder reguleren.

Dit artikel verscheen in editie 18 (najaar 2019) van Publiek Denken, een tijdschrift voor de publieke sector. Afbeelding uit PD18: Dimitry de Bruin.

De afgelopen jaren is er een explosie geweest van nieuwe vervoersdiensten. Bedrijven als Uber, BlablaCar en Toogethr gebruiken de mogelijkheden van digitalisering om taxivervoer, car sharing en ride sharing (carpoolen) te vernieuwen en vooral goedkoper te maken door vraag en aanbod (beschikbare voertuigen) op een nieuwe manier met elkaar te verbinden. Ondertussen wordt private lease voor particulieren ook steeds populairder: van bezit naar gebruik.

De ooit zo overzichtelijke markt voor mobiliteit is veranderd in een uiterst diverse, met vervoersdiensten die in elkaars verlengde liggen: de ene keer meer lijkend op mobiliteit op afroep zoals een taxi, de andere keer meer lijkend op car sharing. Deze ontwikkelingen kunnen grote gevolgen hebben voor de manier waarop personen en goederen in de toekomst worden vervoerd, op autobezit versus autogebruik, en daarmee ook op de manier waarop de leefomgeving is ingericht. Wegen, parkeerplaatsen, tankstations bepalen nu in grote mate hoe de leefomgeving eruitziet. En dan hebben we de energietransitie en de emissies van stikstof en fijnstof nog niet eens genoemd.

Wildgroei aan mobiliteitsdiensten

Overheden worstelen nog met de nieuwe ontwikkelingen. Met succes wisten de bestaande taxibedrijven de komst van UberPoP, een taxidienst met “amateur-chauffeurs”, tegen te houden. Deze is wettelijk verboden. Tegelijkertijd promoten overheden, zoals de provincie Brabant, het gebruik van carpooling-apps in de hoop daarmee de drukte op de weg te verminderen. Zij zien in dat de nieuwe vormen van mobiliteit ook een alternatief kunnen zijn voor het door de overheid gesponsorde openbaar vervoer.

De rijkheid aan mobiliteitsdiensten is goed nieuws voor consumenten die meer keuzemogelijkheden hebben gekregen om zich te verplaatsen. Veel kaarten-apps zoals die van Google, Apple en HERE hebben naast autonavigatie ook openbaar vervoer en
on demand-diensten geïntegreerd, maar niet alle. De app Hely gaat nog een stap verder en integreert alle vormen van vervoer; de app Beamrz  combineert alle carpool- en on demand-apps maar ‘frustreert’ tegelijkertijd deels de werking van die afzonderlijke vervoersdiensten.

De wildgroei aan mobiliteitsopties creëert nieuwe uitdagingen voor de overheid omdat deze diensten allemaal naast elkaar heen werken: ze verzamelen allemaal hun eigen data en proberen allemaal voldoende vraag en aanbod te organiseren rond hun platform. In grote steden is de wildgroei het grootst. Hier zien we naast het delen van auto’s en ritten ook diensten met fietsen, scooters, e-bikes, e-steps, en andere vervoersmiddelen, allemaal pogingen om ondanks de drukte in de stad toch snel ter plaatse te kunnen zijn. En dan moeten ook de autonome voertuigen waar Uber in de toekomst mee wil gaan rijden nog komen. De veiligheid in binnensteden is een
steeds groter aandachtspunt.

Overzicht houden over alle vervoersmodaliteiten is voor burgers nog amper te doen, ontdekte ook de gemeente Amsterdam die een persoonlijke navigatie-app liet ontwikkelen voor alle vervoersmogelijkheden in de stad. Het aantal opties is bijna eindeloos en het actueel houden van de tijden en aansluitmogelijkheden een enorme opgave. De gemeente moest ook ingrijpen toen er overal in de stad deelfietsen van verschillende aanbieders werden gestald die tot grote overlast leidden. De verschillende diensten werken namelijk allemaal langs elkaar heen. Kunnen we wachten tot de markt consolideert tot er één grote aanbieder, zeg Uber, is overgebleven? Zoals we hebben gezien in veel door platformen gedomineerde markten, zoals Thuisbezorgd en Deliveroo? Kortom, er is steeds meer behoefte aan coördinatie vanuit veiligheid en doorstroming als een groter publiek belang.

Zowel in drukke als dunbevolkte gebieden is coördinatie nodig vanuit publieke belangen, die niet vanzelf in de markt totstandkomt.

Waar in de drukke binnensteden de aanbieders elkaar wegconcurreren, speelt in de zogeheten buitengebieden de uitdaging om de mobiliteit op een minimaal voorzieningenniveau te houden. Daarvoor moet de overheid blijven investeren in onder andere openbaar vervoer en speciaal vervoer (voor zieken en gehandicapten bijvoorbeeld). Alleen zo kan gegarandeerd worden dat afgelegen gebieden bereikbaar blijven. Zie ook het Zweedse Samobiel (‘samen-mobiel’), een meerijdienst voor dorpen, dat inmiddels ook in Nederland is gestart.

Kutsuplusbus

De Finse overheid experimenteerde met een busdienst op afroep, Kutsuplusbus. Deze dienst vormde een aanvulling op het openbaar vervoer: iets duurder dan de reguliere bus of trein maar veel goedkoper dan de taxi doordat minibusjes gedeeld werden die je van voordeur tot voordeur brachten. De grootte van de bus en de route werden bepaald op basis van de aanmeldingen die via een app binnenkwamen. De overheid sponsorde een deel van de kosten van het platform. De busdienst werd in korte tijd heel populair bij burgers. Toch werd de dienst al na twee jaar na de start beëindigd. De overheid was niet bereid de hoge bijdrage te blijven betalen die nodig was om de dienst in de lucht te houden. Deze was nog niet genoeg gegroeid en uitgebouwd om te kunnen profiteren van voldoende schaalvoordelen en de bijbehorende lagere kosten. De dienst moest zich bovendien bewijzen tussen de bestaande diensten in.

Schaal creëren maakt nieuwe diensten levensvatbaar

Zowel in de drukke als in de dunbevolkte gebieden is coördinatie nodig: de verschillende spelers (aanbieders, overheden, burgers) moeten elkaars diensten beter op elkaar kunnen afstemmen en ritten kunnen herverdelen en kunnen profiteren van voldoende schaal: dat betekent dat er voldoende vraag en aanbod op het platform moeten samenkomen. Hoe minder chauffeurs, hoe langer de wachttijden en hoe minder reizigers hoe minder er te verdienen valt door de chauffeurs. En de ritten blijven dan gemiddeld duur.

De ‘overheid als platform‘ kan ervoor zorgen dat er zo’n platform komt waarop data worden gedeeld en vraag en aanbod naar mobiliteit op één plaats worden samengebracht. Zo kan een levensvatbaar systeem ontstaan van vervoersdiensten
die onderling op elkaar zijn afgestemd. Vervolgens kan de overheid vanuit publieke belangen en taken het platform verder proberen te reguleren: zoals de bereikbaarheid en doorstroming, de toegankelijkheid en een minimaal voorzieningenniveau zoals dekkingsgraad, gemak en prijs.

Door via zo’n platform te zorgen voor schaal kan worden geprofiteerd van marktdynamiek en commerciële dienstverleners. Vervolgens kunnen onrendabele gebieden gericht worden gesponsord om daarmee het bredere publiek toegang te geven tot een dienst die anders onbetaalbaar zou worden. Deze nieuwe manieren van regulering en governance komen in de plaats van de oude sturingsinstrumenten zoals licenties voor openbaar vervoer, ziekenvervoer, taxiwetten, parkeergelden en vergunningen. Zo kan de overheid als platform haar publieke taken in een nieuwe gedigitaliseerde wereld op een nieuwe manier invullen door gecontroleerd ruimte te geven aan de markt.

Meer over de overheid als platform lees je hier.