Waarom TomTom aansluiting zoekt bij sterke partners

Eind maart deed het bericht de ronde dat navigatiebedrijf TomTom zichzelf te koop had gezet. Later ontkende het bedrijf de geruchten. De koers van het aandeel die met tien procent was gestegen door het nieuws, daalde direct weer. Gezien de marktontwikkelingen zou de overname van TomTom een begrijpelijke stap zijn. TomTom weet dat het niet kan blijven bestaan met het maken van goede producten, losse kastjes en mooie kaarten maar dat tegenwoordig alles draait om het platform.

Lees meer over de platformeconomie
Lees andere recente artikelen over de platformeconomie

Lees ook het artikel in FD over de mogelijke verkoop van TomTom begin 2019 (waarin ik ook geciteerd word). 

Alles draait om het platform

TomTom, ooit zelf begonnen als ‘app’ op een HP tabletcomputer (iPaq, een voorloper van de smartphone), groeide flink toen het zelf losse kastjes ging verkopen voor in de auto.

Met de komst van de smartphone en daarin geïntegreerd plaatsbepaling (GPS), verdween die behoefte. Navigatie werd weer een app. Erger nog: de gratis kaarten van Google en later die van Nokia, konden door hun vele gebruikers, snel in kwaliteit groeien. Hiermee verloor TomTom de unieke positie die het had en een grote hoeveelheid inkomsten.

Navigatiesoftware is langzaamaan standaard geïntegreerd geworden in auto’s en vervult een sleutelrol in de toekomstige slimme auto die zelf kan rijden. In dat speelveld heeft TomTom sterke partners nodig. Misschien dat Chinese of Amerikaanse autofabrikanten toehappen of bedrijven als Uber en Apple die graag eigen kaarten zou ontwikkelen.

Met alleen goede kaarten en navigatie ben je er niet meer. Alles draait om autonome voertuigen en mobiliteitsdiensten. Daarom zoekt TomTom aansluiting bij andere platformen.

TomTom weet dat het niet kan blijven bestaan met het maken van goede producten, losse kastjes en mooie kaarten maar dat tegenwoordig alles draait om het platform. Voertuigen zijn onderdeel geworden van mobiliteitsdiensten, zoals taxi, private lease en car sharing. Navigatiesoftware en kaarten zijn onmisbaar voor zelfrijdende auto’s en andere autonome voertuigen. Daarom zijn er de afgelopen jaren grote consortia van autofabrikanten, chipsfabrikanten (rekenkracht!), kunstmatige intelligentie en kaartenmakers samenwerken in consortia aan de toekomst van mobiliteit. Alle betrokken partners leveren daarin onderdelen aan van het totaalconcept.

Nokia is HERE to stay

Nokia, naast Google de grote concurrent voor TomTom, bouwde vijf jaar geleden aan een platform HERE Maps rondom de kaarten die het eerder had gekocht. Dat betekende o.a. dat het de kaarten toegankelijk maakte voor toepassingen van derden. Nokia verkocht de kaarten in 2015 aan een consortium van Duitse autofabrikanten (Daimler, BMW, Audi). Nokia zelf ging zich concentreren op het internet of things: mobiele connected devices and networks.

Ook Intel, Bosch, Tencent (het Chinese bedrijf achter WeChat), Continental en Pioneer hebben een klein aandeel in kaartenmaker genomen. Hierdoor is het voortbestaan van HERE Maps gegarandeerd, is er extra geld geïnvesteerd in de ontwikkeling en heeft de software direct een afzetmarkt.

Nokia was ook eerder dan TomTom om te komen met gratis en downloadbare kaarten. In de platformeconomie wordt het geld immers niet zozeer verdiend met kaarten maar met de aanvullende diensten en kaarten voor professionele gebruikers. Door consumenten de kaarten gratis te geven kan met behulp van hun feedback de kaarten bovendien flink worden verbeterd. Op deze manier heeft Google zijn kaarten de afgelopen decennia steeds beter gemaakt en concurrerend met die van TomTom en HERE.

TomTom’s worsteling

TomTom heeft het moeilijk gehad met het van de grond krijgen van een eigen platform. Wel levert het kaarten aan Apple en maakte het korte tijd ook fitnesshorloges en camera’s, maar zonder al teveel succes. Het bedrijf is hier inmiddels mee gestopt. Ook hier kon het niet concurreren met de platformen van Apple (met ook Nike aan boord), Google (Android Wear) en Samsung.

Daarnaast kocht TomTom enkele bedrijfjes in de logistiek en lanceerde het een platform voor verkeersgegevens van smart cities. Hier krijgt het concurrenten als IBM en Siemens op zijn pad. Recent maakte de gemeente Amsterdam bekend dat het verkeersgegevens van Waze gaat gebruiken, een crowdsourcing navigatie-app, overgenomen door Google, de derde grote spelers in de markt van kaarten.

In een consoliderende markt moet TomTom dus aansluiting zoeken bij nieuwe partners, mogelijk liggen die in Azië, omdat HERE wat meer Europees en Google wat meer Amerikaans gekleurd zijn.

Ik vertel u graag hoe u kunt inspelen op de platformeconomie en een winnaar kunt worden in de digitale wereld.

Achtergrond

Nederland kaartenland

Leuk feit is dat zowel HERE Maps als TomTom (opgericht in Amsterdam) belangrijke wortels hebben in Nederland en allebei ook deels in voormalig elektronicabedrijf Philips, dat er al vroeg bij was (volgens een van de topmannen: te vroeg).

HERE Maps werd gebouwd op de kaarten van het Amerikaanse NAVTEQ dat in 2004 door Philips naar de beurs gebracht werd. Philips trok zich toen volledig terugtrok uit de markt voor autonavigatie na decennialange investeringen en pionieren.

De R&D-afdeling van Philips in Eindhoven die autonavigatietechnologie (het spraakgestuurde CARin) en kastjes voor in de auto ontwikkelde, werd eind jaren negentig verkocht aan het Duitse VDO. VDO ging over naar Siemens (toen de telecomtak van VDO werd overgenomen door Vodafone) met het VDO Dayton-systeem voor in de auto. Enkele jaren later nam TomTom de Nederlandse R&D-afdeling over van Siemens (toen dit bedrijf zich ook terugtrok uit die markt).

De ‘oude’ nummer drie in de markt voor digitale kaarten, na NAVTEQ (gekocht door Nokia) en TeleAtlas (gekocht door TomTom)  is het Rotterdamse AND.

TomTom begon ooit als software op PDA’s (zoals de HP iPaq), als een ‘app’ dus. Daarna groeide het bedrijf hard met aparte kastjes om nu tien jaar later weer teruggebracht te zijn tot een mobiele ‘app’.

Dit artikel verscheen bij ManagementImpact